Elbilens historie

Elbilen er en gammel opfindelse

Ved en optælling i 1896 fandtes der i USA 1681 dampdrevne, 1575 eldrevne og 986 benzindrevne biler. I 1915 var der ca. 100 virksomheder i USA, der producerede elbiler, og den årlige produktion af elbiler i USA lå på ca. 6000 personbiler og 4000 last- og varevogne.




Elbilen var således tidligt på færde, men blev udkonkurreret af benzinbilen, da Cadillac i 1912 opfandt den elektriske selvstarter:

En kvindelig bilist var gået i stå på en bro i vinteren 1910. En kær ven af Cadillacs daværende chef Henry Leland, hjalp med at genstarte bilen. Men bilen "sparkede" tilbage og håndsvinget fløj ud og ramte vennen i hovedet, så han senere døde af komplikationer fra skaden.

Leland var ødelagt og han meddelte, at der skulle findes et alternativ til håndsvinget. Det medførte at der blev udviklet en selvstændig elektrisk startmotor. Cadillacs model 30 fra 1912 var den første bil i verden, som blev forsynet med både el-starter og beslysning - Det såkaldte "Delco system".

Først op i 1960'erne steg interessen igen for elbiler. I april 1967 bragte BT således en helside med overskriften: "Elbilerne er på vej, kan skabe forbud mod benzindrevne biler i byområderne".

Den såkaldte Milkfloat - Et enkelt engelsk produceret elkøretøj fra sidst i 60'erne overlevede i London som lydløse renovations-, rengørings- eller mælkebiler

Herhjemme var det elselskabet Nesa, som omkring 1970 begyndte at interessere sig for elbiler: »Vi tog udelukkende fat i elbilerne for at fremme strømforbruget,« fortæller tidl. direktør i Nesa, Jørgen Gullev.






Fornyet interesse for elbiler

Stærke stigninger i oliepriserne og transportsektorens næsten totale olieafhængighed skabte i begyndelsen af 1980'erne en fornyet interesse for elbiler. Elbiler kan blive meget energieffektive og miljøvenlige transportmidler og åbner samtidig mulighed for at udnytte vedvarende energi.

I Californien har myndighedernes krav til bilfabrikkerne om at markedsføre og sælge "Zero Emissions Vehicles" (ZEV), været en drivende kraft bag bilfabrikkernes udvikling af helt eller delvis elektriske køretøjer. Kravene var oprindeligt udformet, så de reelt kun kunne opfyldes af elbiler med batterier eller brændselsceller.

Med store armbevægelser præsenterer den farverige forretningsmand Thure Barsøe-Carnfeldt i 1983 elbilen Hope Whisper for snurrende TV-kameraer i Forum i København

Danmark var tidligt fremme med produktion og markedsføring af elkøretøjer. På privat initiativ startede i 1987 produktion af det lille elkøretøj City-El - "ellerten" - , som med ca. 5.000 solgte eksemplarer i mange år var det mest solgte elkøretøj i verden.

Ligeledes på privat initiativ startede i 1991 produktionen af KEWET El-Jet, der i alt er produceret i ca. 1000 eksemplarer og eksporteret til mange lande. Der blev ikke afsat offentlige midler til at støtte forskning og produktudvikling af disse projekter, og begge fabrikker har senere måttet indstille produktionen i Danmark.

I Frankrig indgik staten, det nationale elselskab (EDF) og de store bilfabrikker i 1992 og 1995 to visionære rammeaftaler om udvikling, produktion og markedsføring af et større antal elbiler.

Formålet var at tilvejebringe de nødvendige forudsætninger og ressourcer til at opbygge et marked for elbiler i Frankrig. Baggrunden var dels at bidrage til at løse de store luftforurenings- og støjproblemer fra trafikken i de større franske byer, dels at ruste den franske bilindustri til en placering på eksportmarkedet i forbindelse med en fremtidig international miljølovgivning på transportområdet bl.a. i Californien.

Danske elbiler

Mini-El City

Mini-El - eller "Ellerten", som den hurtigt blev døbt, er et énmandskøretøj, men med plads bag føreren til et barn eller til bagage.

Motoren var i Mini-El en jævnstrømsmotor på 750 W, og i den senere Mini-El City en jævnstrømsmotor på 2,5 kW. Batterierne er blybatterier med en samlet spænding på 36 Volt. Ellerten har en indbygget lader, der kan tilsluttes en almindelig 10 A stikkontakt. Tophastigheden er 40 - 50 km/t og rækkevidden 30 - 50 km.

Prototypen var udviklet af ingeniør Steen V. Jensen og blev første gang præsenteret for offentligheden i 1985. Filosofien bag Ellerten var, at mere end 80 % af befolkningen har mindre end 15 km til arbejde, og at mere end 90 % af alle, der anvender bil til arbejde, kører alene.

Prototypen blev udviklet med støtte fra Teknologistyrelsen, som blev projektets eneste større tilskud fra det offentlige.

Projektet blev uden resultat søgt finansieret på traditionel vis. Finansieringen blev i stedet tilvejebragt fra næsten 3000 mindre private investorer, der i alt investerede ca. 90 mio. kr. i projektet. Der blev etableret en virksomhed Eltrans A/S, der opførte en ny fabrik i Randers.

I 1987 blev de første serieproducerede Ellerter sendt på markedet under navnet Mini-El.

I slutningen af 1987 begyndte de første børnesygdomme at vise sig, og fabrikken måtte flere gange tilbagekalde alle Ellerter for at ændre konstruktionen. Omkostningerne ved tilbagekaldelserne var store, og i oktober 1988 blev Eltrans A/S begæret konkurs.

Det lykkedes imidlertid at rekonstruere virksomheden. En række større investorer gik ind med ny aktiekapital, og i maj 1989 blev dannet et nyt selskab "El Trans 89 A/S".

Planen var at løse de mange tekniske problemer, der havde været tidligere og derefter sende en gennemtestet version på gaden.

Det nye selskab satsede især på at få elektronikken forbedret. Den nye udgave af Ellerten blev kaldt "Mini-El City". Man valgte samtidig at montere en større motor, hvilket betød, at City-udgaven kunne køre omkring 50km/t og havde en bedre acceleration. Salg til udlandet, især Tyskland, Østrig og Schweiz, startede også i denne periode.

I efteråret 1995 blev produktionen flyttet til Tyskland hvor Ellerten stadig produceres af CityCom A/G.

Den ligner stadig sig selv, men er løbende moderniseret. Ellerten har i 2003 fået en dansk importør: CityEl ApS.

Der er i dag omkring 325 indregistrerede Ellerter tilbage i Danmark, hvilket er et højt tal, da den ikke har været i produktion i 10 år her i landet. De fleste er fra starten af produktionen i 1987 og 1988.

Kewet

Kewet El-Jet 5 er en 2-personers bil, der fra grunden er udviklet som elbil. Model 5 er udstyret med blybatterier med en batterispænding på 72 volt og en motor på 12 Kw. Model 5 findes også i en varevognsudgave. Tophastigheden er ca. 80 km/t og rækkevidden 50 - 75 km. Den har en indbygget lader, der kan tilsluttes en almindelig 10 A stikkontakt.

I 1988 gik fabrikant Knud Erik Westergaard i gang med at udvikle en dansk elbil. Efter egne investeringer i størrelsesordenen 25 millioner kr. i udviklingsomkostninger og til produktionsfaciliteter rullede den første KEWET ud af produktionshallen i Hadsund i 1991. Forinden var bl.a. gennemført en vellykket crash-test hos TNO i Holland, og bilen modtog en dansk designpris.

Fabrikken var blandt de første med produktion af en egentlig elbil. For at nå en realistisk salgspris var det nødvendigt at vælge velkendt og forholdsvis billig teknologi. Det betød på daværende tidspunkt en jævnstrømsmotor og blybatterier.

Mere avancerede motortyper og tilhørende elektronisk styring med effektelektronik var dengang uforholdsmæssigt dyre. Fabrikken undersøgte også mulighederne for andre batterityper. Ni-Cd batterier var meget dyre, og indholdet af cadmium forekom ikke attraktivt til en miljøvenlig bil.

Man ønskede i fremtiden at satse på lithium-ion batterier og forhandlede om udvikling af sådanne batterier. Den danske batterifabrik Danionics, der arbejdede med udvikling af lithium-polymer batterier var også en mulighed. Men først her i 2005 - 10-15 år senere - synes lithium-ion batterier at komme på markedet til realistiske priser.

De første KEWET El-Jet blev solgt i Danmark, men bilen vakte stor interesse i udlandet. I løbet af 1992-93 blev elbilen godkendt af myndighederne i alle europæiske lande og i en række lande uden for Europa, herunder USA. En betydelig del af produktionen blev eksporteret til disse lande.

Indtil 1995 blev Kewet´en produceret i Hadsund som en håndværkspræget produktion. En mere industrialiseret produktion med henblik på langt højere styktal blev planlagt og sat i gang i Nordhausen i det tidligere Øst-Tyskland, hvor der var muligheder for at opnå etableringsstøtte fra de tyske myndigheder.

Men det gik ikke som planlagt. Bl.a. problemer med støtten fra de tyske myndigheders førte til, at de to firmaer - KEWET Salg og KEWET Industri blev erklæret konkurs i 1998.

I august 1998 blev KEWET International dannet for atter at producere KEWET El-Jet i Hadsund. Det viste sig ikke muligt at skaffe ny finansiering til en industriel produktion i Danmark, og med lave produktionstal i en manuelt præget produktion var det ikke muligt at opnå en tilfredsstillende økonomi.

Rettighederne til KEWET El-Jet og produktionsværktøjer blev i 1999 solgt til Norge og KEWET fremstilles nu af firmaet ElBil Norge.

I Norge er bilen løbende blevet forbedret. Bilens design og grundkoncept er fastholdt, men en række komponenter er udskiftet i takt med brugererfaringer og mulighederne for at købe især forbedrede elektriske komponenter til gunstige priser. Fabrikken har i 2005 præsenteret en version med lithium-ion batterier.

Markedsbetingelserne for elbiler i Norge har været langt gunstigere end i Danmark, ligesom kundekredsen med hovedvægt i Oslo-området har været mere koncentreret og dermed lettere at betjene. Fabrikken planlægger en væsentlig udvidelse af produktionskapaciteten i nye lokaler.

Der skete også i Danmark gennem årene en løbende udvikling af KEWET El-Jet. KEWET EL-Jet blev produceret i 5 personbilmodeller, og en varevognsudgave, der blev udviklet bl.a. i samarbejde med Fredericia Kommune.

Der er i alt produceret ca. 1000 KEWET El-Jet, hvoraf ca. 1/3 er solgt i Danmark. I Danmark blev ca. halvdelen solgt til private, og ca. halvdelen til kommuner, elselskaber samt enkelte firmaer, der ofte især var interesserede i elbilens reklameværdi som bidrag til et miljøvenligt image.

Ny generation af elbiler

Som led i rammeaftalen med den franske stat blev i 1993 indledt et stort to-årigt praktisk forsøg med elbiler i byen La Rochelle, hvor 25 Citroën AX electrique og 25 Peugeot electrique tilsammen kørte mere end 1.000.000 km.

Erfaringerne fra forsøget spillede en vigtig rolle i færdigudviklingen og tilpasningen af biler, ladeudstyr mv. Man testede bl.a. både blybatterier og Ni-Cd batterier, og resultaterne viste klart, at man kun kunne opnå den nødvendige rækkevidde og driftsstabilitet med Ni-Cd batterierne. Man valgte derfor at benytte Ni-Cd batterier fra den franske SAFT-koncern, selv om de er væsentligt dyrere end blybatterier.

Disse franske elbiler er meget velkørende og har vist sig at være velkonstruerede og pålidelige. De har været det hidtil mest seriøse bud på en elbil, der kan masseproduceres til en rimelig pris og realistisk kunne markedsføres i Californien, hvis ZEV-kravet var blevet fastholdt.

Citroën

Saxo Electrique adskiller sig i det ydre ikke væsentligt fra en benzin-udgave af Saxo, bortset fra den lille klap på højre forskærm, der skjuler ladestikket. Elmotoren er en 11kW jævnstrømsmotor med en maksimal ydelse på 20 kW.

Elmotoren er sammenbygget med gearkassen og er konstant tilkoblet forhjulene. Der er derfor hverken kobling eller gear, og kørslen minder en del om kørsel med automatgear

Berlingo CityVan Electrique har principielt samme opbygning af det elektriske drivsystem som SAXO'en. Den har dog en større batterikapacitet og et højere spændingsniveau, hvilket muliggør en højere effekt for elmotoren.

Bilens store fortrin er det store varerum, der giver offentlige myndigheder og firmaer langt flere muligheder for at anvende Berlingo'en i forhold til SAXO'en. Den nåede derfor også hurtigt et større salgstal.

Den nye generation af elbiler fra de store franske bilfabrikker skabte store forventninger til elbilen som et miljøvenligt og energieffektivt alternativ til traditionelle biler. Næsten alle elbilbrugere har givet udtryk for stor tilfredshed med bilernes køreegenskaber, særlig i bytrafik.

Det er langt mindre stressende at køre med elbil i tæt bytrafik med mange køer og hyppige stop. Accelerationsevnen for de nye elbiler er god, og bilerne følger fint med i trafikken. Det lave støjniveau inde i bilen opfattes af alle som en stor fordel.

De fleste har kunnet tilpasse deres kørsel til bilernes begrænsede rækkevidde på 70 - 100 km på en opladning. Næsten alle elbilbrugere har dog en længere rækkevidde som højeste prioritet for fremtidens elbiler.

Men også elbilerne fra de store bilfabrikker havde børnesygdomme. I de første år var der ikke problemer med nye elbilers Ni-Cd batterier.

Men efterfølgende har pålideligheden ofte været skuffende og har påvirket det samlede indtryk af erfaringerne med elbiler i Danmark unødvendigt negativt.

En dansk undersøgelse peger på, at hovedårsagen har været materialeproblemer i battericellerne. Problemerne har vist sig for de fleste Ni-Cd batterier, som blev produceret frem til 1999.

I begyndelsen af 1999 blev problemet rettet, og de batterier, der er produceret senere, har ikke haft samme hyppige nedbrud.

Det skønnes, at der i alt er solgt 140 - 150 Citroën elbiler i Danmark, hvoraf lidt over halvdelen er Berlingo'er. Langt hovedparten er solgt til kommuner og elselskaber. 6 er købt af statslige styrelser, 16 af private firmaer og 5 af privatpersoner.

Opgørelsen tegner et billede af, hvem der købte de nye Citroën elbiler. Senere har flere private købt brugte elbiler, når de første købere af den ene eller anden grund har ønsket at sælge elbilerne.

En del er også solgt til Norge, hvor myndighederne især i Oslo-området har gjort det væsentligt mere økonomisk attraktivt at køre i elbil, end det er tilfældet i Danmark.

Ford TH!NK City

Ford Think City er en to-personers bil, der fra grunden er udviklet som en elbil. Den har en tophastighed på 90 km/t og en rækkevidde på ca. 85 km.

Elmotoren fra Siemens, er en vandkølet 3-fase asynkron induktionsmotor med en maksimal effekt på 27 kW. Batterierne er Ni-Cd batterier fra den franske SAFT-koncern af samme type som Citroën benytter. Th!nk City har mulighed for at lade ved såvel 10 A som 16 A.

Th!nk elbilen blev produceret i Norge indtil slutningen af 2002. Karosseriet er støbt af gennemfarvet termoplast. Overrammen af ekstruderet aluminium og underrammen af galvaniseret højstyrkestål blev fremstillet af danske underleverandører. Bilen blev oprindeligt udviklet og produceret af det norske firma PIVCO.

PIVCO blev i 2000 købt af Ford og produktion og salg blev genoptaget under navnet Ford Th!nk City. Den største del af produktionen blev eksporteret til USA (Californien), men bilen blev også markedsført i Norge og Danmark af firmaet Th!nk Nordic.

Fords hovedinteresse var at kunne producere elbiler til det californiske marked for at kunne opfylde kravene om en andel af ZEV, der var gældende for alle bilfirmaer, der ønskede at sælge biler i Californien.

Med investeringer i størrelsesorden 100 mio. US$ igangsatte Ford samtidig en videreudvikling af bilen og produktionsprocessen, med henblik på at opnå et forbedret produkt og en mere rationel produktion. I januar 2002 introducerede Ford den nye Ford Th!nk City i Los Angeles.

I august 2002 annoncerede Ford imidlertid, at man ikke længere ønskede at producere bilen, og at fabrikken i Aurskog ville blive lukket og solgt.

Fords beslutning om at stoppe produktionen af Th!nk City var direkte foranlediget af Californiens beslutning om at man alligevel ikke ville gennemføre de strenge miljøkrav (ZEV-kravene).

Ifølge norsk presse ønskede Ford herefter ikke længere at producere elbiler, som konkurrerede med Ford egne "low emission" biler. Fabrikken blev solgt i december 2002.

I 2004 kom det frem i Norge, at Ford var i gang med at skrotte ca. 450 Th!nk City, der havde kørt i Californien. Ford ønskede ikke at sælge dem til norske købere, der ellers stod i kø for at købe dem.

Efter protester fra norske miljøorganisationer og en direkte henvendelse til Ford fra den norske regering ændrede Ford imidlertid beslutning og accepterede at sælge de tilbageværende ca. 300 biler gennem Ford-forhandlere i Norge.

Der nåede at blive solgt ca. 20 Ford Think City elbiler i Danmark.